Международные конвенции
Исторически сложилось так, что корабли беспрепятственно пользовались огромной поверхностью океана. Необходимость заходить в порт давала береговым властям возможность взимать определенные платежи, но, пока в середине XIX века не появились правила, владельцы и капитаны могли поступать по своему усмотрению при строительстве и эксплуатации своих судов. По мере того как морские страны начали осознавать, что несчастные случаи на море можно предотвратить, соблюдая правила строительства и эксплуатации судов, начал формироваться свод правил, основанный на полномочиях отдельных государств устанавливать законы для своих граждан (и для других в пределах контролируемых вод). Однако, учитывая, что в океане свободно плавали суда всех наций, разнообразие правил стало серьезной проблемой, и морская торговля легко переходила в руки тех судов, которые подчинялись наименее обременительным правилам.
Практика принудительного соблюдения местных правил сохраняется, но с конца XIX века ряд соглашений между морскими государствами привел к практически единообразию правил, регулирующих эксплуатацию судов и аспекты их конструкции и оснащения, влияющие на безопасность. Например, почти все морские государства мира приняли Международные правила предупреждения столкновений судов в море (известные как COLREGS). Изначально они были основаны на британских правилах, сформулированных в 1862 году, и обрели международную силу после ряда международных встреч, завершившихся конференцией в Вашингтоне в 1889 году. В этих правилах очень подробно описано, как суда должны двигаться относительно друг друга, какие огни должны быть показаны и какие сигналы должны подаваться в зависимости от обстоятельств. Любое нарушение этого международного кодекса поведения принимается всеми морскими судами как prima facie доказательство ответственности в случае столкновения. Аналогичным образом, международно признанные требования по защите и безопасности жизни на море, касающиеся судна и его оборудования, закреплены в Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (известной как СОЛАС). Потопление лайнера «Титаник» в 1912 году породило всеобщее желание повысить стандарты безопасности жизни на море. Хотя в 1914 году была разработана конвенция, требующая определенных минимальных стандартов для пассажирских судов, она не вступила в полную силу из-за начала Первой мировой войны.
Появление Организации Объединенных Наций после Второй мировой войны привело к созданию постоянного международного органа — Международной морской организации (ИМО), подразделения ООН, целью которого является разработка и изменение международных конвенций по трем категориям: безопасность, предотвращение загрязнения, ответственность и компенсация после аварий. ИМО выпустила слишком обширную нормативную литературу, чтобы подробно описывать ее здесь, но можно упомянуть четыре конвенции, которые имеют наибольшее влияние на эксплуатацию судов. Международная конвенция о грузовых линиях 1966 года возникла на основе британского Закона о торговом судоходстве 1875 года, который предусматривал так называемую Плимсолловскую грузовую линию на борту судна, обозначавшую максимальную глубину, на которую можно было законно загружать судно. Чтобы защитить конкурентные позиции британских судов, Закон о торговом судоходстве 1890 года обязал все иностранные суда, выходящие из британских портов, соблюдать правила грузовой линии. Это привело к принятию правил грузовых линий большинством морских стран, и Международная конвенция о грузовых линиях 1930 года была ратифицирована 54 государствами. Новая конвенция 1966 года вступила в силу в июле 1968 года и позволила уменьшить фриборд (вертикальное расстояние между водой и палубой) для крупных судов, одновременно потребовав более строгой защиты отверстий в палубах и надстройках. В 1972 году были разработаны Конвенция о международных правилах предупреждения столкновений судов в море и Международная конвенция по охране человеческой жизни на море.
Правила ИМО вступают в силу только после того, как их ратифицирует достаточное количество морских государств. В свою очередь, они не применяются регулирующим органом морского государства до тех пор, пока не станут законом этой страны. В Соединенных Штатах, например, они должны стать федеральным законом путем обычного прохождения через Конгресс и исполнительную власть. После этого они включаются в Кодекс федеральных правил и обеспечиваются Береговой охраной США в американских водах. Функции Береговой охраны США в основном сосредоточены в сертификате инспекции, который требуется для коммерческого судоходства, находящегося под ее юрисдикцией. Владелец судна, которому требуется такой сертификат, должен представить определенные строительные планы и другие данные для утверждения на стадии проектирования и строительства. Инспекторы Береговой охраны могут посещать судно во время его строительства. Сертификат, необходимый перед началом эксплуатации судна, размещается на борту в качестве вещественного доказательства соблюдения федерального закона. В сертификате также перечисляются средства безопасности, которые должны быть на судне, и указывается минимальный состав экипажа.
