Джон Роблинг умер в 1869 году, вскоре после начала строительства Бруклинского моста, но проект взял на себя и довел до конца его сын, Вашингтон Роблинг. Технически мост преодолел множество препятствий благодаря использованию огромных пневматических кессонов, в которые закачивался сжатый воздух, чтобы люди могли работать в сухую погоду; но, что более важно, это был первый подвесной мост, в котором для тросов использовалась стальная проволока. Каждый трос был оцинкован для защиты от ржавчины, и четыре троса, каждый диаметром почти 40 см (16 дюймов), 26 месяцев крутились туда-сюда над Ист-Ривер. После многочисленных политических и технических трудностей и по меньшей мере 27 несчастных случаев со смертельным исходом строительство моста длиной 479 метров (1595 футов) было завершено в 1883 году с такой помпой, что в течение 24 часов по нему перешли около четверти миллиона человек, воспользовавшись центральной надземной дорожкой, которую Джон Роблинг спроектировал для того, чтобы пешеходам открывался захватывающий вид на город.
К началу XX века в связи с возросшей потребностью в переходе из Манхэттена в Бруклин через Ист-Ривер было запланировано строительство еще двух длиннопролетных стальных подвесных мостов — Уильямсбургского и Манхэттенского. Уильямсбургский мост, спроектированный Л.Л. Баком, с пролетом чуть более 480 метров (1 600 футов), стал самым длинным вантовым подвесным мостом в мире после завершения строительства в 1903 году. Его ферма представляет собой громоздкую решетчатую конструкцию глубиной 12 метров (40 футов), а башни выполнены из стали, а не из каменной кладки. Ферма фактически заменила стойки Роблинга в качестве элементов жесткости для палубы. Манхэттенский мост 1909 года имеет пролет 441 метр (1 470 футов). Его неподвижные стальные башни раздвигаются по бокам у основания, а для настила используется ферма глубиной 7,4 метра (24,5 фута). Однако более важным, чем конструкция настила, было первое применение теории прогиба при проектировании этих двух мостов для расчета того, как горизонтальный настил и изогнутые тросы будут взаимодействовать для восприятия нагрузок. Впервые опубликованная в 1888 году австрийским ученым Йозефом Меланом, теория прогиба объясняет, как палуба и тросы прогибаются вместе под действием гравитационных нагрузок, так что по мере увеличения длины пролетов и тяжести подвесной конструкции требуемая жесткость палубы фактически уменьшается. Теория прогиба особенно сильно повлияла на проектирование в 1930-х годах, когда инженеры пытались уменьшить отношение глубины балки к длине пролета, чтобы добиться более легкого и изящного внешнего вида без
Мост Ральфа Моджески Филадельфия-Камден (ныне называемый мостом Бенджамина Франклина) через реку Делавэр — еще один стальной подвесной мост с тросами; когда его строительство было завершено в 1926 году, он был самым длинным в мире — 525 метров (1 750 футов). Однако вскоре он был превзойден мостом «Амбассадор» (1929) в Детройте и мостом Джорджа Вашингтона (1931) в Нью-Йорке. Мост «Амбассадор» соединяет Соединенные Штаты и Канаду через реку Детройт. Из-за интенсивного движения по реке требовался широкий клиренс. Стальной подвесной мост, спроектированный Джонатаном Джонсом, имеет пролет 555 метров (1 850 футов), а общая длина, включая пролеты подходов, составляет более 2 700 метров (9 000 футов). Изначально проект моста Амбассадор предусматривал использование термообработанной стальной проволоки для тросов. Обычно проволока изготавливалась методом холодной вытяжки, при котором сталь протягивается через последовательно уменьшающиеся отверстия в фильерах, что уменьшает ее диаметр и повышает предел прочности на разрыв. Обширные лабораторные испытания показали, что термообработанная проволока имеет несколько более высокий предел прочности, но во время строительства моста Амбассадор несколько из них порвались, и, к чести подрядчиков, все тросы, которые были намотаны до этого, были немедленно заменены на холоднотянутую проволоку. Этот пример иллюстрирует ограничения лабораторных испытаний по сравнению с исследованиями реальных условий работы.
Мост Джорджа Вашингтона, стальной подвесной мост, спроектированный Амманном, был значим, во-первых, своей длиной пролета в 1050 метров (3500 футов), а во-вторых, своими теоретическими инновациями. Изучив теорию прогиба, Амманн пришел к выводу, что жесткость настила вообще не нужна, так как он будет стабилизирован огромным весом самого моста. Действительно, мост Джорджа Вашингтона является самым тяжелым однопролетным висячим мостом, построенным на сегодняшний день, а его первоначальное соотношение глубины балок к пролету составляло поразительные 1:350. Первоначально башни высотой 191 метр (635 футов) должны были иметь фасад из каменной кладки, но нехватка денег во время Великой депрессии не позволила этого сделать, и стальной каркас стоит отдельно. Амманн спроектировал мост с максимальной нагрузкой 12 000 кг на метр (8 000 фунтов на фут), хотя максимальная возможная нагрузка на мост оценивалась в 69 000 кг на метр (46 000 фунтов на фут), что иллюстрирует принцип, согласно которому длинные мосты не обязательно должны быть рассчитаны на максимальную нагрузку. В 1962 году в связи с добавлением второй палубы для движения транспорта была построена палубная ферма, в результате чего соотношение глубины балок к пролету моста в настоящее время составляет 1:120.
