До появления тяжелых монопланов во второй половине 1930-х годов гражданские транспортные самолеты могли летать с травяных взлетно-посадочных полос с дистанцией взлета менее 600 метров (2 000 футов). Появление тяжелых самолетов, таких как DC-3, потребовало строительства взлетно-посадочных полос с твердым покрытием; в то же время взлетные расстояния увеличились до более чем 900 метров (3 000 футов). Требования к длине взлетно-посадочных полос продолжали расти до середины 1970-х годов, когда для больших гражданских самолетов, таких как Douglas DC-8 и некоторые модели Boeing 747, потребовалось почти 3600 метров (12 000 футов) взлетно-посадочной полосы на уровне моря. (Еще более длинные ВПП были необходимы на больших высотах или там, где во время полетов наблюдалась высокая температура окружающего воздуха). Тенденция к увеличению длины взлетно-посадочных полос создала множество проблем в существующих гражданских аэропортах, где взлетно-посадочные полосы приходилось удлинять, чтобы принять новые самолеты. В конце концов, давление со стороны операторов аэропортов и развитие турбовентиляторных реактивных двигателей приостановили и, наконец, обратили вспять эту тенденцию. С 1970-х годов требования к длине ВПП фактически снизились, а взлетно-посадочные характеристики гражданских самолетов значительно улучшились. Это дало двойную выгоду: уменьшилась площадь земли, требуемая для аэропорта, а также сократилась территория вокруг аэропорта, на которую негативно влияет шум при взлете.
Во всех аэропортах, за исключением самых маленьких, взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, перроны и любые другие зоны, где маневрируют самолеты, оснащены тротуарами. Покрытия должны быть спроектированы таким образом, чтобы они могли выдерживать нагрузки, создаваемые воздушными судами, без разрушения. Дорожное покрытие должно быть гладким и устойчивым к нагрузкам в течение ожидаемого или экономического срока службы. На нем не должно быть пыли и других частиц, которые могут попасть в двигатели, и оно должно быть способно распределять и передавать вес самолета на существующий грунт (или основание) таким образом, чтобы исключить разрушение грунта. Еще одна функция дорожного покрытия — предотвращение ослабления грунта из-за проникновения влаги, особенно в результате дождей и морозов.
Аэродромные покрытия бывают двух типов — жесткие и гибкие. Жесткие покрытия состоят из плит из портландцементного бетона, уложенных на подготовленное основание из гранулированного материала или непосредственно на гранулированное основание. Нагрузка передается через плиты на подстилающий грунт за счет изгиба плит. Гибкие дорожные покрытия состоят из нескольких слоев асфальта или битумного бетона, уложенных на подготовленное основание из гранулированного материала. Они распределяют сосредоточенную нагрузку от колес самолета по всей своей глубине до тех пор, пока нагрузка на основание тротуара не станет меньше прочности грунта на месте. На всех глубинах прочность покрытия должна быть, по крайней мере, равна нагрузке, создаваемой колесами самолета. Выбор типа покрытия часто определяется экономическими соображениями. В одних частях света портландцементный бетон дешевле асфальта, в других — наоборот. Однако для некоторых частей аэродрома асфальтобетон является неподходящим материалом для строительства покрытия из-за его уязвимости к повреждению авиационным топливом. Поэтому даже в тех аэропортах, где обычно используются гибкие аэродромные покрытия, в местах стоянки самолетов на перронах и на концах взлетно-посадочных полос, где часто происходит разлив топлива, обычно используются бетонные покрытия.
