С появлением восточной торговли около 1600 года торговое судно значительно выросло. Венецианский буссоль был быстро вытеснен другим венецианским кораблем — когом. По морскому уставу Венеции буссоль весом 240 тонн с латинскими парусами должна была обслуживаться командой из 50 матросов. Экипаж кога с квадратным парусом того же размера составлял всего 20 матросов. Так началось стремление, характерное для торгового судоходства на протяжении веков, — сократить экипажи до минимума. Это было особенно актуально для океанского судоходства, поскольку большие экипажи требовали больших затрат на оплату труда и провизию, а большое количество необходимой провизии иногда было критически важно в длительных плаваниях.
На севере к XVI веку суда обычно были трехмачтовыми. Именно на таких кораблях Кабот достиг Ньюфаундленда, а Дрейк, Фробишер и Рэли совершили плавание по мировому океану. Рэли писал, что голландские корабли того времени были настолько просты в управлении, что ими могла управлять команда в треть меньше, чем на английских судах. Были предприняты усилия по техническому усовершенствованию английских копий венецианских и генуэзских торговцев. В конечном итоге они привели к созданию East Indiaman XVII века. Этот большой и дорогостоящий корабль должен был стать вступлением Англии в острую конкуренцию с голландцами за торговлю Индией и островами пряностей.
Когда европейцы начали совершать торговые путешествия на Восток, они столкнулись с древним и экономически хорошо развитым миром. Установив морское сообщение с Востоком, европейские купцы могли надеяться на быстрое развитие, используя уже проживающих там производителей и налаженное производство товаров. В результате появились европейские «фактории» — торговые поселения, основанные на побережье в таких местах, как Бомбей (Мумбаи), Мадрас (Ченнаи) и Калькутта (Калькутта). Некоторые европейские купцы поселились там, но масштабной миграции не было; производство товаров шло по установленным процедурам и оставалось в руках азиатов. Напротив, в Новом Свете, в Америке и Австралии, производство торговых товаров было настолько незначительным, что для установления связей требовалось не только проложить торговый маршрут, но и основать колонию для создания нового производства. Судоходство имело решающее значение в каждом из этих отношений, но в случае с колониями оно становилось более масштабным и непрерывным.
Между европейцами шла ожесточенная конкуренция за богатства заморской торговли. Поскольку путешествия часто совершались торговыми консорциумами из числа зафрахтованных компаний, многое известно о прибылях отдельных круговых рейсов. Стандартная прибыль составляла 100 и более процентов. В процессе накопления капитала как странами, так и отдельными людьми, эта меркантильная деятельность имела огромное значение. Золотым веком» Голландии был XVII, и тогда же Англия обогнала Францию как центр промышленности Европы. Англичане быстро поняли, что их торговые суда должны нести достаточно пушек и другой огневой мощи, чтобы защищать свои фабрики в Бомбее и других местах и отбиваться от пиратов и каперов во время долгого плавания на Восток и обратно. В Индии англичане оспаривали торговые концессии, в частности, с Францией и Португалией; на Ост-Индском архипелаге — с голландцами и португальцами; а в Китае — практически со всеми морскими державами Северной и Западной Европы. В результате ост-индские торговые суда были очень большими кораблями, полнокорпусными и многомачтовыми, способными проходить большие расстояния без захода в порт.
Чтобы обеспечить прочность и компетентность этих огромных торговых судов, необходимо было достичь прогресса в судостроении. Деньги были: за пять лет прибыль составила 218 процентов, а 50-процентную прибыль можно было получить всего за 20 месяцев. Среди тех, кто занялся более научным строительством, был британский кораблестроитель Финеас Петт (1570-1647). Появилось много прекрасных судов, в том числе и корабли английской Ост-Индской компании, но компания слишком рано начала замораживать свои проекты, а ее методы работы представляли собой сочетание надменного высокомерия и лордской коррупции. Назначались капитаны, которые затем отдавали действующее командование тому, кто больше заплатит. Образование было скудным, обращение с матросами презренным, а почтение к устоявшейся практике побеждало уроки опыта. Торговые суда должны были нести большие экипажи, чтобы иметь достаточное количество людей для защиты от нападения. Но в этом стремлении к безопасности терялась операционная эффективность, к которой должен стремиться разумный торговый флот.
После начала XVII века усовершенствование торговых судов было возложено на другие морские рынки. Голландские конкуренты Англии могли строить и эксплуатировать торговые суда более дешево. В XVI веке парусным кораблем общего пользования был голландский флейт, который сделал Голландию великой морской державой XVII века. Длинное, относительно узкое судно, предназначенное для перевозки как можно большего количества грузов, имело три мачты и большой трюм под одной палубой. Главная и носовая мачты несли два или более квадратных паруса, а третья мачта — латинский парус. Только в конце века, когда голландцы потерпели решительное поражение в англо-голландских торговых войнах, Англия окончательно завоевала роль ведущей морской торговой державы в мире.
Эта роль была получена отчасти благодаря тому, что Оливер Кромвель ограничил английскую торговлю перевозками на английских судах. В 1651 году по инициативе Кромвеля были приняты законы, направленные на борьбу с низким уровнем развития морского дела в Англии. Так называемый Навигационный акт был призван преодолеть условия, возникшие в позднем Средневековье, когда Ганзейский союз, доминировавший в торговле на Балтике и в Северной Европе, осуществлял большую часть внешней морской торговли Британии. Когда в XVI веке Ганза ослабла, голландцы, только начавшие обретать независимость от Испании в политике и от Португалии в торговле, получили большую часть английских морских перевозок. Навигационный акт положил начало быстрым изменениям в этой модели. После реставрации монархии Стюартов английское судоходство почти удвоилось в тоннаже в период с 1666 по 1688 год. К началу XVIII века Великобритания стала величайшей морской державой и обладала самым большим торговым флотом, пока в середине XIX века не уступила это звание американцам.
Еще одним фактором, способствовавшим росту национальных торговых флотов, стало все более строгое соблюдение закона о каботаже в операциях торговых держав Северной и Западной Европы по отношению к их быстро растущим колониальным империям. Каботаж — это правовой принцип, впервые сформулированный в XVI веке французами. Навигация между портами на их побережье была ограничена для французских судов; позже этот принцип был распространен на навигацию между метрополией и ее заморскими колониями. Это означало ограничение многих мировых торговых путей одной колониальной державой. Стало ясно, что держава, стремящаяся получить преимущество в судоходстве, будет готова нести расходы и военные действия, которые могут потребоваться для завоевания таких колоний.
В этих условиях географические знания приобретали экономическую и политическую ценность. Именно в XVII веке голландцы, французы и англичане начали пытаться заполнить карту известных океанов. Острова и береговые линии добавлялись к парусным картам почти ежегодно. К середине XVIII века все берега мира, не скованные морскими льдами, за довольно незначительными исключениями, были нанесены на карты. Только Антарктида оставалась скрытой до середины XIX века.
