Хотя американский опыт иногда отражал европейские тенденции, он также демонстрировал явные различия. В 1918 году под эгидой почтового ведомства США в военное время была запущена авиапочта, чтобы стимулировать производство самолетов и создать резерв подготовленных пилотов. Используя учебные самолеты Curtiss JN-4H («Дженни»), переделанные в почтовые самолеты, ранняя служба потерпела неудачу. После войны проницательные бюрократы, занимающиеся вопросами авиапочты, приобрели более крупные бипланы De Havilland DH-4 американской сборки с двигателями Liberty жидкостного охлаждения из излишков военных запасов. Их максимальная скорость в 80 миль (130 км) в час превышала 75 миль (120 км) в час у «Дженни», что позволило почтовым самолетам опережать время доставки по железной дороге на большие расстояния. К 1924 году была создана служба авиапочты от побережья до побережья, использующая световые маяки для управления самолетами с открытыми кабинами в ночное время. Корреспонденция из Нью-Йорка теперь доставлялась на западное побережье за два дня вместо пяти дней по железной дороге. Такая экономия времени оказала заметное влияние на ускорение оформления чеков, процентных бумаг и других деловых бумаг, имеющих чувствительную к времени ценность при передаче между предприятиями и финансовыми учреждениями.
Создав работоспособную систему авиапочты и наработав значительную клиентуру, Почтовое ведомство уступило давлению Конгресса и, приняв Закон о контрактной авиапочте 1925 года, передало почтовые услуги частным подрядчикам. В следующем году в соответствии с Законом о воздушной торговле было создано бюро для обеспечения соблюдения процедур лицензирования самолетов, двигателей, пилотов и другого персонала. Первый закон стимулировал разработку и производство современных самолетов для конкуренции с конкурирующими перевозчиками, а второй заверил страховые компании, частных инвесторов и банки в том, что стандарты безопасности будут соблюдаться. С этими элементами в руках американская авиация быстро развивалась. По иронии судьбы, в то самое время, когда европейские страны организовывали субсидирование национальных флагманских линий и следовали практике, которая часто препятствовала инновациям в конструкции авиалайнеров, Соединенные Штаты передали гражданскую авиацию коммерческим операторам, где агрессивная конкуренция ускорила значительные разработки в области авиационных технологий и характеристик самолетов.
С одной стороны, производители авиационных моторов начали значительный период развития современных поршневых двигателей. Поскольку рядные двигатели с жидкостным охлаждением имеют меньшую лобовую поверхность, им часто отдавали предпочтение военные конструкторы. С такими двигателями самолеты можно было обтекать для повышения скорости, но при этом приходилось идти на компромисс в сложности и весе из-за необходимости использования охлаждающей жидкости, трубопроводов охлаждения, радиатора и соответствующих насосов. Радиальные двигатели с воздушным охлаждением, напротив, обеспечивали относительную простоту, надежность и сравнительно небольшой вес за счет большего сопротивления воздуха (создания тяги) из-за их тупой формы. В 1928 году Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA) представил свой знаменитый обтекатель для радиальных двигателей. Он не только сглаживал воздушный поток вокруг двигателя, существенно снижая сопротивление, но и улучшал охлаждение цилиндров. Благодаря своей надежности и простоте обслуживания радиальные двигатели стали наиболее предпочтительным типом для конструкторов американских авиатранспортов. Корпорация Curtiss-Wright (образованная в результате слияния Curtiss Aeroplane and Motor Company и Wright Aeronautical в 1929 году) выпустила серию радиальных двигателей Whirlwind и Cyclone; Pratt & Whitney Aircraft выпустила свои модели Wasp. Многие из этих американских радиальных двигателей использовались на самолетах, построенных за рубежом. К концу 1930-х годов такие инновации, как пропеллеры с переменным шагом, нагнетатели (для улучшения высотных характеристик двигателя) и высокооктановое топливо, способствовали значительному улучшению характеристик.
В конце 1920-х — начале 1930-х годов Почта США ввела формулы оплаты, по которым предпочтение отдавалось достаточно большим самолетам, способным перевозить не только почту, но и пассажиров. Растущий объем исследовательских отчетов NACA способствовал созданию множества усовершенствованных конструкций самолетов. Результатом стало быстрое увеличение числа больших самолетов с улучшенными радиальными двигателями и переход от бипланов к трехмоторным монопланам, которые продавались дочерней компанией Ford и европейским строителем Энтони Фоккером, открывшим магазин в Соединенных Штатах.
Во многом благодаря соперничеству авиакомпаний американские технологии уже сделали большой шаг вперед, когда в 1933 году на вооружение United Airlines Inc. поступил авиалайнер Boeing Company Model 247, развивавший скорость около 180 миль (290 км) в час. Благодаря цельнометаллической конструкции с напряженной обшивкой (в которой металлическая обшивка сама по себе воспринимала аэродинамические нагрузки), убирающемуся шасси, двум 550-сильным радиальным двигателям Pratt & Whitney Wasp и обтекателям, созданным на основе исследований NACA, 10-местный Model 247 казался на голову выше конкурирующих самолетов.
Незадолго до начала 247-го полета тримотор Fokker компании Transcontinental & Western Air, Inc. (TWA) разбился на фермерском поле в Канзасе. Все находившиеся на борту погибли, включая знаменитого футбольного тренера Университета Нотр-Дам Кнута Рокна. Последующее расследование катастрофы вызвало вопросы о конструктивной слабости главного деревянного лонжерона крыла самолета. Споры о «деревянных самолетах» и критика самолета Фоккера в целом создали тримоторным авиалайнерам плохой имидж. Когда TWA попросила производителей представить проекты замены, Douglas Aircraft Company (позже McDonnell Douglas Corporation) ответила цельнометаллическим двухмоторным авиалайнером. DC-2 с усовершенствованным обтекателем NACA, улучшенной обтекаемостью и другими усовершенствованиями оснащался двигателями Wright Cyclone и вмещал 14 пассажиров, превосходя Boeing 247 по всем параметрам. Важно отметить, что ведущие европейские авиакомпании, такие как KLM, приобрели новый транспорт Douglas, положив начало тенденции покупки американского оборудования европейскими операторами. Последующая модель, легендарный DC-3, поступивший в эксплуатацию в 1936 году, оснащался 1000-сильными радиальными двигателями Cyclone или Wright Wasp, развивал скорость 185 миль (300 км) в час и перевозил 21 пассажира — вдвое больше, чем Boeing 247. К 1939 году, благодаря лучшей вместимости, производительности и дополнительным усовершенствованиям, DC-3 уже перевозил 90 процентов всех мировых авиаперевозок.
В то время как транспортные самолеты Douglas значительно улучшили воздушное сообщение в Соединенных Штатах и на европейских маршрутах, предприниматели продолжали искать средство для трансокеанских путешествий. Многие в 1930-х годах все еще верили, что огромные дирижабли, наполненные газом, станут ключом к разгадке. В Германии были построены дирижабли, работающие на водороде, такие как «Гинденбург», который в летние месяцы совершал рейсы по североатлантическому расписанию между Европой и Соединенными Штатами. Авиакомпания American Airlines, Inc. опубликовала специальное расписание, которое позволяло пассажирам DC-3 совершать трансатлантические пересадки с конечной остановкой «Гинденбурга» в Нью-Джерси. Эта недолговечная договоренность закончилась трагическим и огненным крушением «Гинденбурга» по прибытии из Европы на открытие туристического сезона 1937 года. Планы по использованию дирижаблей в качестве пассажирских лайнеров быстро сошли на нет.
Оставались летающие лодки. Компания Pan American World Airways, Inc. (Pan Am), приобрела несколько проектов у американского инженера русского происхождения Игоря Сикорского. Pan Am эксплуатировала их на надводных маршрутах в Карибском регионе, зачастую экономя недели времени в пути по сравнению с пароходным и железнодорожным сообщением. К концу 1930-х годов американские производители, такие как Martin Company (ныне Martin Marietta Corporation), Sikorsky и Boeing, выпускали очень большие четырехмоторные летающие лодки, предназначенные для полетов над Атлантикой и Тихим океаном. В 1935 году, используя острова, разбросанные по Тихому океану, компания Pan Am завершила строительство пассажирских остановок и собственной сети радиосвязи и метеорологии. На летающих лодках Martin в большинстве случаев перевозилась почта, а также случайные правительственные или деловые пассажиры, которые могли оплатить высокие тарифы. Инаугурационные вылеты сопровождались значительными фанфарами. В 1939 году Элеонора Рузвельт, жена президента США Франклина Д. Рузвельта, разбила бутылку шампанского о нос внушительной летающей лодки Yankee Clipper, чтобы запустить регулярные авиапочтовые и роскошные пассажирские рейсы через Атлантику в Европу. Эти многообещающие, хотя и дорогостоящие инновации в сфере путешествий были вскоре ограничены военным временем в Азии и Европе. В любом случае, прогресс в создании наземных четырехмоторных авиалайнеров большой дальности представлял собой передовое инженерное решение, которое вскоре должно было вытеснить летающие лодки.
По счастливой случайности в обширных границах Соединенных Штатов росло число городских комплексов с промежуточными расстояниями, что делало авиасообщение желательным вариантом. Американские транспортные конструкции, как правило, предпочитали большую скорость для экономящих время пассажиров. Для сравнения, авиакомпании в более тесных границах Западной Европы предпочитали короткие рейсы, часто меняя скорость на роскошь, даже на более длинных колониальных маршрутах, где государственные субсидии препятствовали технологической конкуренции.
Boeing Stratoliner, новаторский транспортный самолет с герметичной кабиной, поступил в эксплуатацию в 1940 году. Благодаря герметизации авиалайнеры могли летать при неблагоприятных погодных условиях, что позволяло поддерживать надежное расписание и обеспечивало пассажирам более комфортное путешествие. Кроме того, на больших высотах лайнеры испытывали меньшее атмосферное трение, или сопротивление, что повышало их производительность и топливную экономичность. Лишь несколько «Стратолайнеров» поступили в эксплуатацию до того, как Вторая мировая война заставила компанию Boeing сосредоточиться на создании бомбардировщиков.
Тем временем компания Douglas представила DC-4. Несмотря на отсутствие давления, он имел сравнимые со Stratoliner характеристики и мог перевозить больше пассажиров. Кроме того, DC-4 имел трехколесное шасси (в отличие от обычного хвостового колеса Stratoliner), что облегчало посадку пассажиров, улучшало обзор пилотами взлетно-посадочной полосы и окружающей обстановки в аэропорту, а также улучшало взлетные характеристики самолета. Во время войны DC-4 получил статус серийного самолета (как C-54) и стал основным дальним транспортом ВВС армии США. В конце конфликта к нему присоединился Lockheed L-049 Constellation (его можно сразу узнать по тройному вертикальному оперению), изначально разработанный в 1939 году как коммерческий авиалайнер, сочетавший в себе фюзеляж под давлением, трехколесное шасси и другие самые современные характеристики. Характеристики этих сложных гражданских самолетов обеспечили Соединенным Штатам серьезное преимущество в послевоенной конкуренции авиалайнеров.