Судно считается курсоустойчивым, если отклонение от заданного курса увеличивается только в то время, когда действует внешняя сила или момент, вызывающий это отклонение. С другой стороны, оно считается неустойчивым, если отклонение от курса начинается или продолжается даже в отсутствие внешней причины. Неустойчивым судном легко маневрировать, в то время как устойчивое судно требует меньших затрат энергии от рулевого механизма для поддержания заданного курса. Поэтому желательно найти компромисс между крайностями. В грубом смысле слова, курсовую устойчивость или неустойчивость можно определить, изучив подводный профиль корабля. Если площадь корпуса и его придатков сосредоточена к кормовой части, то судно, скорее всего, будет курсоустойчивым.
Ни остойчивость, ни неустойчивость не избавляют от необходимости иметь устройства для поддержания курса или его изменения по команде. Почти универсальным приспособлением для такого управления является руль (или рули), установленный на корме и приводимый в действие электрогидравлическим рулевым двигателем, установленным в корпусе судна чуть выше. Руль — это придаток, который имеет поперечное сечение, напоминающее аэродинамическое, и развивает подъемную силу, когда поворачивается, чтобы создать ненулевой угол атаки относительно воды. Подъемная сила создает поворотный момент вокруг точки, расположенной где-то на середине длины корпуса.
При заданном угле атаки подъемная сила руля пропорциональна квадрату скорости воды относительно руля. Поэтому предпочтительное положение руля находится в зоне высокоскоростного омывания, создаваемого гребным винтом. На многовинтовом судне может быть установлено несколько рулей (по одному за каждым винтом), чтобы использовать преимущества высокой скорости воды. Кроме того, судно, которое должно хорошо маневрировать при движении задним ходом, часто оснащается парой «фланкирующих рулей» для каждого гребного винта. Они располагаются впереди гребного винта, по одному с каждой стороны вала.
Маневрирование на очень низких скоростях представляет собой особую проблему, поскольку низкая скорость воды означает недостаточную подъемную силу, развиваемую рулем. Если руль расположен непосредственно за гребным винтом, то за несколько секунд высокой скорости гребного винта можно создать подъемную силу, достаточную для того, чтобы толкнуть корму вбок, прежде чем возникнет значительное движение корпуса вперед. Толкание кормы вбок равносильно изменению направления движения корпуса, но этого часто недостаточно для маневрирования на малой скорости. По этой причине многие суда оснащаются «носовым подруливающим устройством» — гребным винтом, установленным в поперечном туннеле в районе носа. Такое подруливающее устройство может толкать нос судна вбок, не создавая при этом поступательного движения. Если аналогичное подруливающее устройство установлено в районе кормы, судно может двигаться вбок или даже поворачиваться на месте, если два подруливающих устройства действуют в противоположных направлениях.
