Первое публичное предложение о создании такой линии было сделано нью-йоркским торговцем Асой Уитни в 1844 году. В то время Соединенные Штаты еще не владели землями к западу от Скалистых гор, хотя и осуществляли совместную оккупацию Страны Орегона до 1846 года, когда по договору с Великобританией они получили во владение тихоокеанское побережье между 42-й и 49-й параллелями. Железнодорожная конвенция Уитни предложила проложить линию от истока Великих озер в Дулуте, штат Миннесота, до страны Орегон. Мексиканская война, присоединившая к американским владениям Калифорнию, Аризону и Нью-Мексико, значительно осложнила дело. Когда стало ясно, что к западу от Миссури любой железнодорожный проект потребует сочетания федеральных и частных усилий, как это принято в Америке, в дело вмешался секционализм Север-Юг. В надежде разрешить региональный конфликт в 1854 году Корпус топографических инженеров получил разрешение на проведение Тихоокеанской железнодорожной съемки, в ходе которой были изучены почти все потенциальные железнодорожные маршруты на Западе.
Исследование 49-й параллели в середине 1890-х годов было преобразовано в Великую Северную железную дорогу. Ближайший сосед, съемка на 47-й параллели, в начале 1880-х годов был использован для строительства Северной Тихоокеанской железной дороги. Исследование 41-й параллели — лишь частичное — позволило наметить трассу, по которой должна была быть построена первая трансконтинентальная железная дорога: «Юнион Пасифик» к востоку от Большого Соленого озера и «Сентрал Пасифик» к западу от него. Маршрут 35-й параллели стал линией Рок-Айленда от Мемфиса до Тукумкари, штат Нью-Мексико, а оттуда на запад — железной дорогой Атчисон, Топика и Санта-Фе до Лос-Анджелеса. Самый южный маршрут, по 32-й параллели, должен был пройти от Шривпорта (Луизиана) через Техас и затем, через Гадсденскую сделку 1853 года, до Сан-Диего; этот маршрут стал линией Southern Pacific от Лос-Анджелеса до Эль-Пасо.
В 1862 году началось строительство маршрута 41-й параллели, который был выбран для получения федеральных грантов, но из-за начала Гражданской войны до окончания боевых действий в 1865 году на Тихоокеанской железной дороге Союза было сделано относительно немного. В Калифорнии, мало затронутой войной, строительство велось более быстрыми темпами. К 1865 году первоначальный стык Центральной Тихоокеанской и Юнион Пасифик был перенесен на восток; встреча состоялась 10 мая 1869 года в Промонтори, штат Юта.
Открытие Тихоокеанской железной дороги в 1869 году показало, что рынок для прибыльной эксплуатации такой линии все еще находился в некотором будущем: одного поезда в восточном и одном в западном направлении в неделю было достаточно для удовлетворения потребностей в перевозках. Прошло почти целое поколение, прежде чем дополнительные железнодорожные линии на западное побережье стали оправданными. В 1885 году Санта-Фе достигла бассейна Лос-Анджелеса, а Северная Тихоокеанская железная дорога — Пьюджет-Саунда. Теперь каждой западной железной дороге предстояло выработать новую экономическую и географическую стратегию. Вместо естественной территории, полученной в результате монополии, западные линии пытались добиться региональной вездесущности, в соответствии с которой Southern Pacific (первоначально Central Pacific), Union Pacific или Santa Fe пытались создать сеть железнодорожных линий, охватывающую тихоокеанский юго-запад, тихоокеанский северо-запад и северную Калифорнию; удалось это только Union Pacific. Американская железнодорожная сеть была практически завершена к 1910 году, когда была открыта последняя трансконтинентальная линия — Западная Тихоокеанская железная дорога до Окленда, штат Калифорния.
