Одной из неприятных особенностей полного дизеля была необходимость в нагнетательном воздушном компрессоре высокого давления. Для привода воздушного компрессора требовалась не только энергия, но и охлаждающий эффект, который задерживал воспламенение, когда сжатый воздух, обычно имеющий давление 6,9 мегапаскалей (1000 фунтов на квадратный дюйм), внезапно расширялся в цилиндре, который находился под давлением около 3,4-4 мегапаскалей (493-580 фунтов на квадратный дюйм). Дизелю требовался воздух под высоким давлением, чтобы вводить порошкообразный уголь в цилиндр; когда жидкая нефть заменила порошкообразный уголь в качестве топлива, вместо воздушного компрессора высокого давления можно было сделать насос.
Насос можно было использовать по-разному. В Англии компания Vickers использовала так называемый метод common-rail, при котором батарея насосов поддерживала топливо под давлением в трубе, идущей по всей длине двигателя и подведенной к каждому цилиндру. Из этой магистрали (или трубы) топливоподачи ряд клапанов впрыска подавал топливо в каждый цилиндр в нужный момент цикла. В другом методе использовались кулачковые насосы рывкового или плунжерного типа, подающие топливо под кратковременным высоким давлением к клапану впрыска каждого цилиндра в нужное время.
Отказ от компрессора впрыскиваемого воздуха был шагом в правильном направлении, но оставалась еще одна проблема, которую нужно было решить: выхлоп двигателя содержал чрезмерное количество дыма, даже при мощности, вполне соответствующей номинальной мощности двигателя, и при том, что в цилиндре было достаточно воздуха для сгорания топливного заряда, не оставляя обесцвеченного выхлопа, который обычно свидетельствовал о перегрузке. В конце концов инженеры поняли, что проблема заключается в том, что впрыскиваемый в цилиндр двигателя воздух под высоким давлением рассеивал топливный заряд более эффективно, чем это могли сделать заменяющие его механические топливные форсунки, в результате чего без воздушного компрессора топливу приходилось искать атомы кислорода для завершения процесса сгорания, а поскольку кислород составляет лишь 20 процентов воздуха, каждый атом топлива имел лишь один шанс из пяти встретить атом кислорода. В результате топливо сгорало неправильно.
При обычной конструкции форсунки топливного впрыска топливо поступало в цилиндр в виде конусообразного распыла, причем пары излучались из форсунки, а не струей или потоком. Мало что можно было сделать для более тщательного рассеивания топлива. Для улучшения смешивания необходимо было придать воздуху дополнительное движение, чаще всего за счет индукционных завихрений или радиального движения воздуха, называемого сквишем, или того и другого, от внешнего края поршня к центру. Для создания таких завихрений и сминания используются различные методы. Наилучшие результаты достигаются, когда завихрение воздуха находится в определенной зависимости от скорости впрыска топлива. Эффективное использование воздуха в цилиндре требует такой скорости вращения, которая заставляет захваченный воздух непрерывно перемещаться от одной струи к другой в течение периода впрыска, без экстремального проседания между циклами.
