Когда были установлены масштабы и характер Мирового океана, наступил завершающий этап эпохи парусов. Американская независимость сыграла важную роль в определении того, как будет развиваться этот заключительный этап.
Чтобы понять, почему это так, следует уяснить, что североамериканские колонии Британии были жизненно важны для ее торгового флота, поскольку составляли большую часть торговой империи, являясь покупателями британских товаров. Согласно экономической доктрине меркантилизма, колонии должны были служить источником сырья и рынком сбыта для промышленных товаров, производимых в метрополии. Мэн, Нью-Гэмпшир, Новая Шотландия и Нью-Брансуик были богаты военно-морскими складами и древесиной для недорогих корпусов, мачт и лонжеронов. А Навигационный акт с поправками также предоставлял торговым флотам британской Северной Америки монополию на перевозку товаров и пассажиров в пределах Британской империи. Когда в 1783 году Соединенные Штаты обрели независимость, бывшие колонии были жестко лишены доступа к британской метрополии и колониальным рынкам. Существенная торговля, связывавшая Бостон с Ньюфаундлендом и британской Вест-Индией, была прервана, и американцам пришлось как можно скорее искать альтернативную торговую систему. Новая Англия и среднеатлантические штаты, где имелись значительные флоты парусных судов, обратились к островам Атлантического океана и Средиземного моря, а также к Маврикию и Китаю. Таким образом, купцы в американских портах создавали прямую конкуренцию британской Ост-Индской компании. При этом им требовались корабли, которые могли бы вести дальневосточную торговлю без защиты британского флота и которые могли бы работать эффективнее и экономичнее, чем корабли британской Ост-Индской компании.
Британские ост-индские корабли были чрезвычайно дороги в строительстве. Контракты на их строительство заключались на основе обычаев и привилегий. Капитаны назначались по протекции, а не по образованию или профессиональной квалификации. А путешествия в Кантон (Гуанчжон), Китай, из Англии на ост-индских кораблях были медленными в торговле, где быстрые переходы имели большое значение, например, для сохранения качества перевозимого чая. Американские купцы были прекрасно осведомлены об этих недостатках компании и ее кораблей. Они стремились закрепиться в торговле с помощью инноваций, особенно после того, как в 1833 году была отменена монополия Ост-Индской компании на торговлю Китаем в Великобритании.
Британское судоходство оставалось довольно застойным после появления Ост-Индиамана в XVII веке. Голландцы стали новаторами во второй половине XVII века и сохраняли этот статус до начала Наполеоновских войн. Британская Ост-Индская компания платила за корабли 40 фунтов стерлингов за тонну, в то время как другие владельцы платили всего 25 фунтов. В XIX веке американские судостроители изучили основные принципы парусной тяги и строили отличные корабли дешевле. Они также изучили, как экономично укомплектовать их персоналом и эксплуатировать. Американцы начали понимать, что даже более крупные корабли (то есть длинные по отношению к ширине) могут нести больше парусов и тем самым развивать скорость и способность хорошо плавать при ветрах разного типа. Для скоропортящихся грузов скорость означала, что эти быстроходные суда достигали британских и европейских рынков раньше своих конкурентов и с товаром в лучшем состоянии.
За 25 лет после 1815 года вес американских кораблей изменился с 500 до 1200 тонн, а конфигурация — с корпуса, длина которого в 4 раза больше ширины, до корпуса с соотношением 5 1/2 к 1. Более быстрые и, соответственно, короткие путешествия означали, что судовладелец мог окупить свои инвестиции за два-три года. В 1620 году «Мэйфлауэр» пересек Атлантику за 66 дней. Средняя продолжительность девятилетнего путешествия компании Black Ball Lines по состоянию на 1825 год составляла 23 дня от Ливерпуля до Нью-Йорка. Двадцать лет спустя размеры атлантических судов удвоились, и успех не засчитывался, если они не совершали хотя бы один рейс на восток продолжительностью 14 дней или меньше.
Кульминацией этих американских инноваций стало создание корпуса, предназначенного в первую очередь для скорости, который появился на кораблях-клиперах. Клиперы представляли собой длинные, изящные трехмачтовые корабли с выступающими носами и исключительно большим размахом парусов. Первый из них, Rainbow, был построен в Нью-Йорке в 1845 году. За ним последовал целый ряд кораблей, построенных там же и в Ист-Бостоне, предназначенных, в частности, для чайной торговли между Китаем и Англией, которая к концу 1840-х годов была открыта для всех торговых судов. Впоследствии «Ведьма волны» (американский клипер) прошла из Кантона в Дил, Англия, в 1852 году всего за 90 дней. Подобные подвиги совершались и при пересечении Атлантики. В 1854 году судно «Молния» проплыло 436 миль за день со средней скоростью 18 1/2 узлов.
Однако к 1840 году стало ясно, что наступили последние славные дни парусного корабля. Чисто парусные корабли активно использовались еще несколько поколений, пока спускались на воду самые ранние пароходы. Но к 1875 году чисто парусное судно исчезло, а к началу XX века на пассажирских судах были сняты последние мачты.
