Технология приведения в движение ракеты, по-видимому, берет свое начало в 1200-1300 годах в Азии, где первое «топливо» (смесь селитры, серы и древесного угля, называемая черным порохом) уже около 1000 лет использовалось для других целей. Как это часто случается с развитием технологий, на первых порах они использовались в основном в военных целях. Заряженные черным порохом, ракеты служили в качестве бомбардировочного оружия, кульминацией эффективности которого стали ракеты Конгрива (названные так в честь Уильяма Конгрива, британского офицера, сыгравшего важную роль в их разработке) в начале 1800-х годов. Характеристики этих ранних ракет были низкими по современным меркам, поскольку единственным доступным топливом был черный порох, который не является идеальным для приведения в движение. Военное использование ракет сократилось с 1815 по 1936 год из-за превосходства орудий.
В период с 1880 по 1930 год идея использования ракет для космических путешествий приобрела все больший общественный интерес. Под влиянием концепций таких писателей-фантастов, как Жюль Верн, русский ученый Константин Эдуардович Циолковский работал над теоретическими проблемами проектирования двигательной установки и движения ракеты, а также над концепцией многоступенчатых ракет. Возможно, более широкое признание получил вклад Роберта Х. Годдарда, американского ученого и изобретателя, который с 1908 по 1945 год проводил широкий спектр экспериментов с ракетами. Он самостоятельно разработал схожие с Циолковским идеи о космических полетах и движущей силе и реализовал их, создав жидкостные и твердотопливные ракеты. Его разработки включали испытания первой в мире ракеты на жидком топливе в 1926 году. Многочисленный вклад Годдарда в теорию и проектирование ракет принес ему звание отца современной ракетной техники. Третий пионер, Герман Оберт из Германии, разработал большую часть современной теории ракет и космических полетов независимо от Циолковского и Годдарда. Он не только вдохновил мечтателей о космических полетах, но и сыграл ключевую роль в практическом применении ракетной тяги, что привело к разработке ракет в Германии в 1930-х годах.
Благодаря работе этих первопроходцев и множества экспериментаторов-ракетчиков, потенциал ракетного движения был хотя бы смутно ощутим до начала Второй мировой войны, но оставалось множество технических препятствий, которые необходимо было преодолеть. Разработка была ускорена в конце 1930-х годов и особенно в военные годы. Наиболее заметными достижениями этой эпохи в области ракетной энергетики стали немецкая жидкостная ракета V-2 и самолет Me-163 с ракетным двигателем. (Аналогичные разработки велись и в других странах, но не нашли применения во время войны). Также было произведено огромное количество твердотопливных ракет, десятки миллионов которых были выпущены в ходе боевых действий немецкими, британскими и американскими войсками. Основными достижениями в области двигательной техники военного времени были разработка насосов, форсунок и систем охлаждения для жидкостных двигателей и высокоэнергетических твердых топлив, которые можно было формировать в крупные куски с надежными характеристиками горения.
С 1945 по 1955 год развитие силовых установок по-прежнему в значительной степени определялось военным применением. Жидкотопливные двигатели совершенствовались для использования в сверхзвуковых исследовательских самолетах, межконтинентальных баллистических ракетах (МБР) и высотных исследовательских ракетах. Аналогично, разработки твердотопливных двигателей велись в области военных тактических ракетных приложений и высотных исследований. Бомбардировочные ракеты, авиационные перехватчики, противотанковое оружие и ракеты воздушного базирования для поражения воздушных и надводных целей относятся к основным тактическим применениям. Технологический прогресс в области двигательной установки включал в себя совершенствование методов отливки твердотопливных зарядов, разработку более энергичных твердых топлив, внедрение новых конструкционных и изоляционных материалов как в жидких, так и в твердых системах, методы производства более крупных двигателей и моторов, а также усовершенствование периферийного оборудования (например, насосов, клапанов, систем охлаждения двигателя и регуляторов направления). К 1955 году большинство полетов требовали той или иной формы наведения, а более крупные ракеты, как правило, имели две ступени. Несмотря на то, что потенциал космических полетов существовал и рассматривался в то время, финансовые ресурсы были направлены в первую очередь на военные цели.
В следующем десятилетии были разработаны крупные твердотопливные ракетные двигатели для использования в МБР, что было продиктовано необходимостью поддерживать такие системы в готовом к запуску состоянии в течение длительных периодов времени. Это привело к масштабным усилиям по совершенствованию производства крупных двигателей, легких корпусов, энергетических топлив, изоляционных материалов, способных выдерживать длительное время эксплуатации, и управления направлением тяги. Усовершенствование этих возможностей привело к тому, что твердотопливные ракетные двигатели стали играть все большую роль в космических полетах. В период с 1955 по 1965 год замыслы первых пионеров начали воплощаться в жизнь с созданием спутников на орбите Земли и пилотируемых космических полетов. Первые полеты осуществлялись с помощью жидкостных двигательных установок, адаптированных к военным ракетам. Первой успешной «общегражданской» системой стала ракета-носитель «Сатурн» для программы высадки на Луну «Аполлон», в которой на первой ступени использовались пять жидкостных двигателей тягой 7 740 килоньютонов (1,7 млн фунтов). С тех пор жидкостные системы используются в большинстве стран для космических полетов, хотя твердые ускорители сочетаются с жидкостными двигателями в различных первых ступенях американских ракет-носителей (Titan 34D, Delta и Space Shuttle), а твердотопливные ракетные двигатели используются в нескольких системах для перевода с низкой околоземной орбиты на геосинхронную орбиту. В таких системах более низкие характеристики твердотопливных двигателей принимаются в обмен на простоту эксплуатации.
Начиная с 1965 года, в миссиях использовалась постоянно расширяющаяся технологическая база с применением более совершенных ракетных топлив, конструкционных материалов и дизайна. В современных миссиях может использоваться комбинация из нескольких видов двигателей и моторов, каждый из которых выбирается в соответствии с его функцией. Благодаря преимуществам энергетического топлива и малой массе конструкции двигательные установки эксплуатируются вблизи безопасных пределов, и одной из главных задач является достижение надежности, соизмеримой с ценностью полезной нагрузки (иногда человеческой). Экологическая совместимость стала серьезной проблемой.
