Улучшение поверхностной среды
Неожиданно быстрый рост урбанизации во всем мире, особенно после Второй мировой войны, привел к появлению множества проблем, включая пробки, загрязнение воздуха, потерю дефицитных площадей под автомобильные дороги и серьезные перебои в движении во время их строительства. В некоторых городах, ориентированных в основном на автомобильный транспорт, почти две трети центральной территории отведено под автотранспорт (автострады, улицы и парковки), и только одна треть площади остается для продуктивного или рекреационного использования. В последнее десятилетие растет понимание того, что эту ситуацию можно облегчить за счет подземного размещения большого количества объектов, которые не должны находиться на поверхности, таких как скоростной транспорт, парковки, инженерные сети, канализационные и водоочистные сооружения, хранилища жидкостей, склады и легкая промышленность. Однако главным сдерживающим фактором была более высокая стоимость подземных работ — за исключением Швеции, где благодаря энергичным исследованиям стоимость подземных работ почти сравнялась с альтернативными наземными. Поэтому планировщики редко осмеливались предлагать подземное строительство, за исключением тех случаев, когда наземные альтернативы были признаны невыносимыми. Таким образом, подземное строительство в городах, как правило, ограничивалось ситуациями, когда не было возможности использовать наземные альтернативы; в результате дополнительное увеличение объемов наземного строительства еще больше усугубило проблему. В то же время малые объемы подземного строительства не обеспечили достаточной
Иной подход для Соединенных Штатов был сформулирован в исследовании Национальной академии наук и Национальной инженерной академии, проведенном в 1966-68 годах, в котором предлагалось сократить расходы за счет стимулируемых правительством технологических исследований и более широкой оценки социальных последствий. В результате подземные альтернативы часто оказывались более выгодными для общества. Предполагалось, что в течение следующих двух десятилетий затраты сократятся как минимум на треть, а время строительства — на половину, и предлагалось включить в смету социальные и экологические расходы, а также затраты на строительство. В 1970 году в Вашингтоне под эгидой Организации экономического сотрудничества и развития (объединение стран НАТО) состоялась международная встреча представителей около 20 стран для обмена мнениями и выработки рекомендаций по государственной политике в этой области. Конференция рекомендовала принять энергетическую стимуляцию подземного строительства в качестве национальной политики в каждой из 20 представленных стран и, по сути, представила подземный мир как в значительной степени неосвоенный природный ресурс. Этот ресурс, как было отмечено, может быть использован для расширения городских территорий вниз, чтобы помочь сохранить верхнюю часть окружающей среды — например, с помощью тоннелей для транспорта и межбассейновой перекачки воды, для извлечения полезных ископаемых, в которых все больше нуждается экономика, и для разработки недоступных в настоящее время ресурсов под океанскими зонами, примыкающими к континентам. Такой международный консенсус говорит о том, что это действительно сила
