В период с 1919 по 1939 год в Европе также наблюдался значительный рост автомобильного производства, хотя и в значительно меньших масштабах, чем в Соединенных Штатах. Европейская промышленность двигалась в том же направлении, что и американская, — к массовому рынку автомобилей, но по ряду причин: более низкий уровень жизни и меньшая покупательная способность, меньшие национальные рынки, более жесткие ограничения в налоговой и тарифной политике — прогресс был медленнее. Тем не менее, прослеживалась та же тенденция к концентрации. Британское автомобильное производство выросло с 73 000 в 1922 году (как частных, так и коммерческих автомобилей) до 239 000 в 1929 году, в то время как число производителей сократилось с 90 до 41. Три фирмы — Остин, Моррис и Зингер — контролировали 75 процентов британского рынка в 1929 году.
Очевидная аналогия с американским опытом была временной. Британское производство еще не достигло того уровня, на котором экономия от масштаба давала крупным компаниям такое же преимущество, как в Соединенных Штатах. Были и другие факторы, которые создали несколько иную ситуацию. В 1930-е годы британское автомобильное производство продолжало неуклонно расти, в отличие от американского, и поэтому небольшие компании не были вынуждены конкурировать за сокращающийся рынок. В 1937 году объем производства достиг почти полумиллиона автомобилей, а в конце десятилетия вместо трех крупных британских производителей стало шесть: Morris, Austin, Standard, Rootes, Ford и Vauxhall. Последние два производителя были представлены американскими компаниями. Vauxhall был куплен GM в 1925 году; Ford работал в Британии с 1911 года, потерял позиции в 1920-х годах, но затем восстановил их. Группа Rootes, основанная компаниями Hillman и Humber, представляла собой комбинат, созданный семьей, которая построила крупный концерн по продаже автомобилей, а затем перешла от продаж к производству. Замена Singer на Standard была просто подъемом одной компании и упадком другой, а также свидетельством того, что открытая конкуренция все еще может изменить структуру британской автомобильной промышленности.
В 1920-х годах во Франции возникли три крупные компании — Peugeot, Renault и Citroën. В 1925 году на долю Citroën приходилось 40 % французского автомобильного производства, но это доминирующее положение было достигнуто ценой финансовой стабильности. Когда Андре Ситроен умер до конца десятилетия, его компания перешла в руки Michelin Tire. Новая французская компания, Simca, стала известной в 1930-х годах. Немецкая автомобильная промышленность пострадала от потрясений Первой мировой войны и последующих экономических трудностей Германии. Главными событиями 1920-х годов стали слияние компаний Daimler и Benz в 1926 году, уже после смерти их основателей (их ожесточенное соперничество за право быть изобретателем бензинового автомобиля сделало немыслимым любой подобный союз при их жизни), и выход General Motors на немецкую сцену благодаря приобретению компании Adam Opel в 1929 году. Немцы были горячими поклонниками Генри Форда и его методов, которые они называли фордизмом, но Форду так и не удалось стать силой в немецком автомобильном мире. В 1930-х годах нацистский режим пытался подражать Форду, наладив массовое производство недорогих автомобилей Volkswagen, но начавшаяся война прервала этот проект. Итальянские автомобилестроители завоевали репутацию производителей высокотехнологичных спортивных и гоночных автомобилей, но в Италии не было массового рынка, и поэтому в то время производство было лишь мелкосерийным.
