Начиная с 1920-х годов, неуклонный прогресс в характеристиках самолетов достигался за счет совершенствования конструкций и технологий снижения сопротивления, а также за счет более мощных двигателей с наддувом, но к началу 1930-х годов горстке дальновидных инженеров стало очевидно, что вскоре станут возможны скорости, превышающие возможности поршневых двигателей и пропеллеров. Причины этого поначалу не получили широкого признания. При скоростях, приближающихся к 1 Маху, или скорости звука (около 1190 км [745 миль] в час на уровне моря и около 1055 км [660 миль] в час на высоте 11 000 метров [36 000 футов]), резко возрастает аэродинамическое сопротивление. Более того, в трансзвуковом диапазоне (примерно между 0,8 и 1,2 Маха) воздух, обтекающий аэродинамические поверхности, перестает вести себя как несжимаемая жидкость и образует ударные волны. Они, в свою очередь, создают резкие локальные разрывы в потоке воздуха и давлении, создавая проблемы не только с сопротивлением, но и с управлением. Поскольку лопасти винта, описывая спиралевидную траекторию, движутся в воздухе с большей локальной скоростью, чем остальные части самолета, они первыми входят в этот турбулентный трансзвуковой режим. По этой причине существует жесткий верхний предел скоростей, которые могут достигать самолеты с воздушными винтами. Такие сложные взаимодействия в трансзвуковом режиме, а не предсказуемые ударно-волновые эффекты сверхзвукового полета, которые баллистики понимали еще с конца XIX века, представляли собой особые проблемы, которые не были решены до 1950 года.
Еще будучи курсантом Королевского колледжа ВВС в Крануэлле в 1928 году, Фрэнк Уиттл выдвинул идею замены поршневого двигателя и пропеллера газовой турбиной, а в следующем году он придумал турбореактивный самолет, в котором компрессор, камера сгорания и турбина были соединены в одном канале. Не обращая внимания на работу Уиттла, три немецких инженера независимо друг от друга пришли к той же концепции: Ганс фон Охайн в 1933 году; Герберт Вагнер, главный инженер-конструктор компании Junkers, в 1934 году; и правительственный аэродинамик Хельмут Шельп в 1937 году. К весне 1937 года Уиттл создал стендовую модель, но поддержка промышленника Эрнста Хейнкеля обеспечила фон Охайну лидерство. He 178, первый самолет с реактивным двигателем, поднялся в воздух 27 августа 1939 года, почти на два года раньше, чем его британский аналог Gloster E.28/39, 15 мая 1941 года. Благодаря цепочке событий, в которой вмешательство Шельпа сыграло решающую роль, усилия Вагнера привели к созданию двигателя Junkers Jumo 004. Он стал самым массовым реактивным двигателем Второй мировой войны и первым действующим турбореактивным двигателем с осевым потоком, в котором воздух проходит прямо через двигатель. В отличие от него, в реактивных двигателях Уиттла и Хейнкеля использовался центробежный поток, в котором воздух при сжатии выбрасывается радиально наружу. Центробежный поток дает преимущества в виде легкости, компактности и эффективности, но за счет большей площади лобовой части, что увеличивает сопротивление, и более низкой степени сжатия, что ограничивает максимальную мощность. Многие ранние реактивные истребители оснащались центробежными двигателями.
