После Первой мировой войны многие отважные пилоты начали использовать самолеты для «утилитарной авиации» — коммерческой фотографии, геодезии, охраны правопорядка, сельскохозяйственных работ, таких как посев и обеспыливание посевов, и множества других видов деятельности. В Соединенных Штатах огромное количество двигателей и учебных самолетов, оставшихся после войны, а также более крупные самолеты, такие как DH-4, предлагали дешевый и простой способ войти в летный бизнес. Хотя барнстормеры и акробатические летуны слишком часто портили имидж авиации, выполняя безрассудные трюки на изношенных военных самолетах, феномен утилитарной авиации привлекал все большее число пользователей. К концу 1920-х годов, когда запасы военных самолетов и двигателей иссякли, новые компании начали предлагать усовершенствованные двигатели и самолеты, в том числе самолеты с закрытыми кабинами, в которых могли разместиться от двух до пяти человек, что положило конец открытым кабинам, шлемам, защитным очкам и сильному шуму двигателя.
В 1930-е годы, несмотря на Великую депрессию, усовершенствования продолжались, и практика использования личных самолетов для ведения бизнеса стала признанным аспектом современной коммерции, особенно в условиях, когда американская промышленность продолжала демонстрировать географическое разнообразие и разбросанность подразделений. Чтобы сэкономить время и дорогостоящие расходы на персонал, деловая авиация обеспечивала доставку ключевых сотрудников в места, куда не долетали самолеты, а автомобильные или железнодорожные перевозки были непрямыми и отнимали много времени. Среди наиболее популярных моделей частных самолетов были двухместный Piper Cub с 65-сильным двигателем, обеспечивавший крейсерскую скорость около 85 миль (140 км) в час; четырехместный Cessna Airmaster с двигателем мощностью 145-165 л.с., обеспечивавший крейсерскую скорость около 160 миль (260 км) в час; и семи-девяти пассажирский Beechcraft Model 18 с двумя 450-сильными двигателями, обеспечивавшими крейсерскую скорость около 220 миль (350 км) в час. Cessna и Beechcraft по-прежнему использовали радиально-поршневые двигатели, но Piper сделал ставку на горизонтально оппозитный четырехцилиндровый двигатель, что позволило инженерам разработать более обтекаемую гондолу двигателя. Этот тип двигателя стал предпочтительным для современных легких самолетов.
Другие разработки включали в себя работу Игоря Сикорского над практическими вертолетами с поршневым двигателем. Технологические прецеденты 1930-х годов включали автожир, в котором для подъема использовался несущий винт, а для полета вперед — поршневой двигатель с пропеллером, но они не могли сравниться с вертолетом по способности к вертикальному полету и зависанию. Послевоенные попытки использовать вертолеты в качестве ближнемагистральных пассажирских перевозок не увенчались успехом, хотя они стали неоценимы в специализированных миссиях (медицинская помощь, полицейский патруль, мониторинг дорожного движения) и в различных утилитарных функциях. Однако, по сравнению с самолетами, их количество оставалось небольшим.
После Второй мировой войны растущий спрос на персональные и утилитарные самолеты привел к появлению термина «авиация общего назначения» для обозначения всех полетов, которые не подпадали под категорию военных или регулярных авиаперевозок. Такие производители, как Piper, Cessna и Beechcraft, представляли растущую «индустрию легких самолетов», хотя сектор авиации общего назначения включал в себя множество модифицированных самолетов, начиная от двухмоторных бомбардировщиков Douglas A-26 (переделанных с роскошными пассажирскими салонами в быстрые корпоративные транспортники) и заканчивая четырехмоторными транспортниками DC-4 (переоборудованными большими внутренними фюзеляжными баками для сброса антипиренов на лесные пожары). Для производителей легких самолетов производители двигателей, такие как Lycoming, Continental и другие, усовершенствовали эффективные горизонтально оппозитные поршневые двигатели мощностью от 65 до более чем 200 лошадиных сил; массовое производство сделало их доминирующими в международном применении; некоторые из них появились в виде конструкций с турбонаддувом, выдающих более 300 лошадиных сил.
Различные двигатели приводили в движение причудливое разнообразие послевоенных легких самолетов, хотя Piper, Cessna и Beechcraft лидировали на рынке. В 1950-х годах компании Piper и Cessna выпускали высокопланы с двумя-четырьмя посадочными местами, которые подходили для личных деловых полетов на короткие расстояния. Компания Beechcraft представила стильный цельнометаллический V-образный самолет Bonanza с убирающимся шасси, высокой скоростью и просторным четырехместным салоном. Производители установили новое поколение компактного легкого радиосвязного и навигационного оборудования (со временем получившего название авионики), которое улучшило возможности полета в плохую погоду. В конце концов, все три производителя выпустили двухмоторные самолеты, предназначенные для деловых поездок, которые могли перевозить от четырех до шести человек с большим комфортом и на более высоких скоростях. В конечном итоге эти конструкции превратились в корпоративные самолеты «каютного класса» с двигателями с наддувом, управляемые пилотом и вторым пилотом, с роскошными местами для четырех-восьми пассажиров в герметичной кабине, туалетом и дверью со встроенной лестницей.
Хотя самолеты, произведенные в США, доминировали в мировом парке авиации общего назначения, конструкции из других стран также завоевали значительный рынок и стали важными винтиками в экономике многих регионов мира. Канада, имеющая долгую историю самолетов, используемых для полетов в дикой местности, выпустила прочный образец, известный как Beaver, построенный канадской фирмой De Havilland. С большим радиальным двигателем мощностью 450 лошадиных сил (или более), высококрылый Beaver мог перевозить шесть-семь человек (часто больше) или около 1700 фунтов (770 кг) полезной нагрузки (обычно больше). Умеренные размеры Beaver позволяли пилотам маневрировать самолетом на примитивных укороченных взлетно-посадочных полосах. Оснащенные поплавками или лыжами, в зависимости от местности и времени года, «Бобры» могли добраться практически до любой точки канадской дикой природы, состоящей из лесов, озер и арктических территорий. Компания De Havilland построила 1692 этих удивительно приспособленных самолета, и они служили в 63 странах, от тропиков до полярных регионов.
В Советском Союзе выпускался самолет аналогичной универсальности — Ан-2. Ан-2 с 1000-сильным радиальным двигателем обладал вместительным фюзеляжем, похожим на бочку, в котором могли разместиться дюжина пассажиров или 4 000 фунтов (1 800 кг) груза. Представленный в 1947 году, самолет имел бипланную компоновку, а большая площадь крыла обеспечивала ему отличные летные характеристики для выполнения сельскохозяйственных работ на низком уровне — его основное предназначение. Но способность Ан-2 действовать с изолированных и труднодоступных аэродромов, которыми был усеян Советский Союз, сделала его классическим универсальным самолетом. Во многих отдаленных районах, таких как Сибирь, Ан-2 летал в цветах Аэрофлота в качестве местного и ближнемагистрального пассажирского транспорта, а также грузового транспорта и санитарной авиации. К концу 1950-х годов на Украине было произведено более 5000 самолетов, а в 1960-х годах в Польше — около 11 900, поэтому Ан-2 не только служил по всему советскому блоку, но и появился в Африке, Латинской Америке и Азии. В пределах советского блока Польша, Румыния и Чехословакия строили множество других типов самолетов авиации общего назначения, включая сельскохозяйственные модели.
В Великобритании компания Beagle Aircraft Ltd. пользовалась определенным успехом в 1960-х годах. Характерное название представляло собой аббревиатуру, образованную от British Executive and General Aviation Limited. Хотя в эксплуатацию поступило несколько десятков самолетов, они не могли конкурировать с хорошо оснащенными аналогами от американских производителей, чья продукция поддерживалась эффективными международными дилерскими сетями. Другие компании, выпускавшие самолеты для корпоративного использования и небольших «фидерных» авиакомпаний, оказались в более выгодном положении. Двухмоторный De Havilland (позже Hawker Siddeley) Dove появился в 1945 году как низкоплан с убирающимся шасси и вместимостью 11 пассажиров. Он оставался в производстве до 1960-х годов, было построено 554 Dove, в том числе 200 для военных операторов. Вторым самолетом стал Britten-Norman Islander, штаб-квартира которого располагалась на острове Уайт. Разработанный как современная замена устаревшим типам, таким как Dove, двухмоторный Islander дебютировал в середине 1960-х годов. Наряду с современной авионикой, он имел высокорасположенное крыло и фиксированное шасси, а его металлическая конструкция была простой и легко изготавливаемой, с местами для девяти пассажиров, что позволило снизить его стоимость до одной трети от стоимости Dove и аналогичных самолетов. Islander хорошо продавался, хотя его производственные площадки были разбросаны по всему миру, включая производственные площадки в Румынии и на Филиппинах. Дальнейшие модификации оригинальной конструкции включали в себя значительное удлинение фюзеляжа для размещения пилота и одного пассажира.
Французы также были заняты производством легких самолетов, чтобы конкурировать с американской продукцией. Как и в Британии, в послевоенные десятилетия появились и исчезли десятки типов. Среди тех, кто остался, оживленными продажами пользовались самолеты заводской сборки, предназначенные для продажи в виде наборов, хотя многие из них так и остались частично собранными и застывшими в подвалах, гаражах и сараях. В 1966 году в результате масштабной реорганизации французских производителей была образована компания Société de Construction d’Avions de Tourisme et d’Affaires, или Socata. Новая компания продолжала строить хорошо зарекомендовавший себя двухместный моноплан Rallye, но добилась заметных успехов в создании собственной линейки более крупных и мощных одномоторных бизнес-самолетов с убирающимся шасси. К 1990-м годам характеристики и надежность самолетов Socata серий Tobago и Trinidad сделали их серьезными конкурентами на североамериканском рынке.
В 1960-е годы лайнеры с поршневыми двигателями по-прежнему играли важную роль в авиаперевозках, а их вездесущие собратья в авиации общего назначения оживляли сцену воздухоплавания. В 1969 году коммерческие авиалинии насчитывали около 2500 транспортных самолетов; 122 500 самолетов составляли парк авиации общего назначения. Последующее влияние газотурбинных двигателей изменило обе категории. Старые авиалайнеры с поршневыми двигателями часто использовались в качестве пожарных танкеров, а многие другие перевозили пассажиров и грузы с удаленных аэродромов в различные пункты назначения. Мириады легких самолетов с поршневым двигателем продолжают заполнять воздушные трассы повсюду. Великая эпоха самолетов с поршневыми двигателями, возможно, угасла, но их история продолжается.
