С этого момента начался вклад Изамбарда Кингдома Брюнеля в развитие морского транспорта. Брюнель был главным инженером Великой западной железной дороги между Бристолем и Лондоном, строительство которой близилось к завершению в конце 1830-х годов. Будучи человеком, которому нравилось решать сложные задачи, Брюнель не видел причин, по которым его компания должна была остановиться в Бристоле только потому, что там не было земли. В 1836 году компания Great Western Railway Company создала Great Western Steamship Company, и 8 апреля 1838 года судно Great Western, спроектированное Брюнелем, отправилось в Нью-Йорк. Так начался поток судоходства, получивший во второй половине XIX века прозвище «атлантический паром» из-за своих масштабов и большой непрерывности.
Great Western Steamship Company, хотя и была первой крупной организованной компанией, не заслужила того почетного места, которого можно было бы ожидать. Ее следующее судно, «Великобритания» 1843 года, было первым с полностью железным корпусом; оно сохранилось до наших дней в сухом доке, в котором было построено в плавучем доке Бристоля. Однако именно пароходная компания Кунарда выиграла контракт британского правительства на создание почтовой линии через Северную Атлантику. В 1840 году Cunard Line спустила на воду четыре весельных парохода со вспомогательными парусами — Britannia, Acadia, Columbia и Caledonia, которые вместе с их длинной чередой преемников стали лидерами в стремлении к скорости и безопасности в Северной Атлантике. С 1840 года и до начала Гражданской войны в Америке конкуренция шла в основном между британскими и американскими линиями. Во время войны американское судоходство значительно сократилось, поскольку рейдеры Конфедерации, в основном построенные в Британии, либо топили корабли Союза, либо заставляли их действовать под другими регистрами. На короткий период в 1860-х годах Соединенные Штаты превратились из крупнейшей в мире морской торговой державы в страну-импортера.
К середине 1860-х годов Британия отказалась от веслового парохода для атлантических рейсов, но недавно организованная компания Compagnie Générale Transatlantique (известная в США как French Line) в 1865 году спустила на воду пароход Napoléon III, который стал последним весловым пароходом, построенным для атлантического пароходства. В начале истории парового судоходства шведский инженер Джон Эрикссон безуспешно пытался заинтересовать британское Адмиралтейство изобретенным им винтовым движителем. Однако американский флот принял этот винт на вооружение, и Эрикссон переехал в Соединенные Штаты. Там он также провел новаторскую работу по созданию железного корабля, который был введен в строй военно-морским флотом Союза во время Гражданской войны.
В последней трети XIX века конкуренция на пассажирских маршрутах в Северной Атлантике была очень жесткой. Пароходные компании строили более длинные суда с более мощными двигателями. Учитывая относительно большое пространство на корабле, пар можно было использовать для выполнения большего объема работы, применяя двигатели двойного и тройного расширения. Такая скорость была очень привлекательна для пассажиров первого класса, которые были готовы платить за быстрое путешествие. В то же время на увеличенных кораблях было больше места в рулевом отделении, что, в частности, немецкие линии рассматривали как выгодный товар. Жители Центральной Европы стремились эмигрировать, чтобы избежать репрессий, которые начались после краха либеральных революций 1848 года, погромов в России и воинской повинности в милитаризованных Германии, Австрии и России. Поскольку пароходы становились все более быстроходными, можно было продать не более чем койко-место в кубрике, оставляя эмигрантам возможность самим перевозить еду, постельные принадлежности и другие предметы первой необходимости. Не понимая этого факта, трудно объяснить, почему гонка скоростей привела к значительному росту иммиграционных возможностей в США и Канаду.
Во второй половине XIX века пароходный транспорт доминировал в Великобритании. Первые попытки были субсидированы почтовыми контрактами, такими как тот, что был заключен с компанией Cunard в 1840 году. Попытки американцев открыть пароходную линию через Атлантику не увенчались успехом. Исключением стала компания Collins Line, которая в 1847 году владела четырьмя лучшими судами на плаву — Arctic, Atlantic, Baltic и Pacific, а в 1851 году «Голубая лента» (всегда метафорическое звание, а не реальный трофей) за самый быстрый переход по маршруту Нью-Йорк-Ливерпуль перешла от кунардовской Acadia к Collins Pacific, причем скорость победителя составила в среднем 13 узлов. Однако линия Коллинза просуществовала недолго. В 1854 году в результате столкновения из линии выбыла «Арктика», а затем последовали и другие потери. После этого соревнования проводились в основном между британскими компаниями.
Большинство кораблей на Атлантике все еще были деревянными, поэтому новые паровые машины с боковыми рычагами были слишком мощными для днищ, в которых они были установлены, что делало их обслуживание постоянной проблемой. В конце концов решение было найдено в кораблях с железными корпусами. Размеры кораблей быстро увеличивались, особенно это касается кораблей Брунеля. Под его эгидой в 1858 году был спущен на воду гигантский корабль Great Eastern общей длиной 692 фута, водоизмещением 32 160 тонн, приводимый в движение гребным винтом и двумя гребными колесами, а также вспомогательными парусами. Его железный корпус задал стандарт для большинства последующих лайнеров, но его размеры были слишком велики, чтобы быть успешными на рынке морских перевозок 1860-х годов.
Немецкие суда этого периода, как правило, были умеренно медленными и в основном перевозили как пассажиров, так и грузы. В конце 1890-х годов руководители Северогерманской пароходной компании Ллойда вышли на рынок пассажирских перевозок высокого класса, построив лайнер класса Blue Riband. Было заказано два судна — Kaiser Wilhelm der Grosse (длина 655 футов; водоизмещение 23 760 тонн) с двумя винтами и Kaiser Friedrich, который был возвращен строителям, так как не соответствовал требованиям по скорости. Когда осенью 1897 года «Кайзер Вильгельм дер Гроссе» выиграл «Голубую ленту» на восточном участке своего третьего рейса, разгорелась настоящая гонка. Северогерманский Ллойд перевез 28 процентов пассажиров, высаженных в Нью-Йорке в 1898 году, поэтому Cunard заказала два суперлайнера, которые стали первыми пароходами, длина которых превышала длину Great Eastern.
